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Es el avión más escudriñado y más auditado de la historia, así es como Michael O'Leary, CEO de Ryanair, llamó al Boeing 737 MAX. En poco tiempo, la aeronave más demandada de la historia se convirtió en objeto de investigación por parte de los reguladores de seguridad aérea de todo el mundo. Casi dos años de puesta a tierra del Boeing 737 MAX, extensos trabajos de diseño y cambios de software, revisiones colaborativas e independientes y, finalmente, el tipo está autorizado para volar en Brasil, México, EE. UU., Canadá y, recientemente, en Europa.
Todos los reguladores han afirmado unánimemente que ningún piloto puede volver a operar el Boeing 737 MAX sin completar un entrenamiento adicional en un simulador de vuelo completo (FFS) y solicitaron actualizaciones a varios programas de entrenamiento del Boeing 737 MAX. Los requisitos de formación son básicamente los mismos para cada uno de los organismos reguladores. El artículo analiza más de cerca las noticias del Boeing 737 MAX relacionadas con la formación de pilotos.
¿Qué hay de nuevo en la formación de pilotos de Boeing 737 MAX?
Ya se ha establecido el nuevo Sistema de Aumento de las Características de Maniobra (MCAS), que está integrado en el Boeing 737 MAX y está diseñado para "empujar" el morro de la aeronave hacia abajo para evitar la entrada en pérdida (pérdida de sustentación), que anteriormente no estaba en los manuales de capacitación de los pilotos. . Por lo tanto, los pilotos desconocían los procedimientos a seguir en caso de que el sistema antibloqueo comenzara a funcionar con los valores erróneos del sensor.
Después de todo el escrutinio y las mejoras, a partir de ahora, los pilotos del Boeing 737 MAX deberán cubrir los requisitos de MCAS, las peculiaridades del Sistema de Director de Vuelo del Piloto Automático (AFDS) y las Áreas de Énfasis Especial adicionales durante el entrenamiento en tierra y en vuelo. Estos son algunos de los elementos obligatorios a estudiar durante el entrenamiento inicial, de actualización, de transición, de diferencias, recurrente, o todos ellos:
- Múltiples alertas de cabina de vuelo durante condiciones no normales;
- Aterrizajes automáticos;
- Sistema de control de vuelo digital mejorado (EDFCS);
- Boeing 737 MAX FCC y MCAS;
- Operaciones HUD y no HUD (cuando HUD está instalado y un operador está autorizado);
- Palanca de cambios Boeing 737 MAX;
- Embellecedor estabilizador;
- estabilizador fuera de control;
- Velocidad aerodinámica poco fiable y ángulo de ataque erróneo (AOA).
Se describen con más detalle en el capítulo 9, punto 9.2 del informe FBS de la FAA, al que también hace referencia EASA.
FAA: Boeing 737 MAX entrenamiento especial para tripulaciones de vuelo
Tanto la EASA como la FAA exigen que los pilotos que vuelen Boeing 737 MAX o que realicen vuelos de flota mixta (MFF) 737NG/737 MAX completen un entrenamiento de regreso al servicio (RTS). La descripción detallada que se presenta en el Apéndice 7 del Informe de la Junta de Estandarización de Vuelo (FBS) de la FAA es la fuente clave para obtener más información que ambos reguladores ofrecen para familiarizarse.
El entrenamiento consiste en el tiempo de tierra y vuelo y se espera que tome alrededor de 5 horas en total, según múltiples recursos y aerolíneas que ya han reanudado vuelos específicamente. El desglose es aproximadamente el siguiente: 90-120 min. de entrenamiento basado en computadora (CBT), 2 horas en un Boeing 737 MAX* Nivel C o D FFS, y una sesión informativa de una hora. Los siguientes puntos se toman directamente del Apéndice 7 del FBS y describen las piezas de entrenamiento de vuelo del Boeing 737 MAX. Se pueden completar de forma independiente o integrarse en otro plan de estudios.
2.1 Demostración de la activación del MCAS realizada por cada piloto actuando como PF.
2.1.1 Activación del MCAS durante una pérdida inminente (o pérdida total) y demostración de recuperación durante un vuelo manual en una configuración limpia.
2.1.2 Demostrar las respuestas de ajuste del estabilizador de activación del MCAS:
Ajuste del estabilizador en la dirección de morro hacia abajo cuando se encuentra por encima del umbral AOA para la activación del MCAS durante la entrada en pérdida.
Ajuste del estabilizador en la dirección de morro hacia arriba cuando está por debajo del umbral AOA para la activación del MCAS durante la recuperación.
2.2 Condición de estabilizador fuera de control que requiere el uso de ajuste manual del estabilizador logrado por cada piloto que actúa como PF.
2.2.1 Entrenamiento de estabilizadores fuera de control como se describe en el subpárrafo 9.2.2.5.
2.2.2 Operación de cada técnica de ajuste manual (según lo definido por Boeing).
2.2.3 Este entrenamiento se puede completar en un 737 MAX o 737NG FFS.
2.3 Uso del ajuste manual del estabilizador durante la aproximación, motor y al aire y nivelación realizada por cada piloto que actúa como PF.
2.3.1 Uso del asiento estabilizador manual como se describe en el subpárrafo 9.2.2.4.
2.3.2 Este entrenamiento se puede completar en un 737 MAX o 737NG FFS.
2.4 Una demostración de activación del monitor de trimado Cross-FCC realizada por cualquiera de los pilotos actuando como PF.
2.4.1 La condición debe terminar en un aterrizaje para demostrar la funcionalidad actualizada de la luz STAB OUT OF TRIM.
2.5 AOA alto erróneo durante el despegue que lleva a una condición de velocidad aerodinámica no confiable lograda por cualquiera de los pilotos actuando como PF.
2.5.1 Demuestra los efectos de la cabina de vuelo (es decir, auditivos, visuales y táctiles) asociados con la falla.
2.5.2 Falla que ocurre durante el procedimiento de despegue.
2.5.3 Debe incluir una maniobra de motor y al aire o una aproximación frustrada volada con una condición errónea de AOA alta.
2.5.3.1 Se pone especial énfasis en el comportamiento del FD que se desvía de la vista al seleccionar despegue/motor y al aire (TO/GA).
*Un Boeing 737 MAX FFS se puede sustituir por un 737NG Nivel C o D FFS para los puntos 2.2 y 2.3, que también se indica en el esquema anterior.
Boeing 737NG diferencia el entrenamiento con el 737 MAX
Las reglas del juego han cambiado desde los tiempos de las campañas de marketing iniciales de Boeing, que establecían que no se requería tiempo de simulador para poder pilotar un Boeing 737 MAX mientras se tenía una habilitación de tipo 737NG activa. El New York Times ha publicado el material promocional anterior de Boeing en el que "no se requiere simulador de vuelo" y "Capacitación de nivel B" se presentaron como argumentos de venta únicos.
Como Boeing consideraba que las diferencias entre los tipos eran menores en ese entonces, los pilotos de Boeing 737-800 tenían que pasar por una sesión de computadora de una hora para saltar directamente al Boeing 737 MAX. En un comunicado, American Airlines (A1G) (AAL) dijo: Los pilotos de Boeing 737-800 debían recibir capacitación adicional en el MAX 8, que incluía una lección de una hora sobre algunas diferencias. No se requirió capacitación adicional, ya que el 737-800 y el MAX 8 tienen la misma certificación de tipo.
Los centros de formación en aviación ahora tendrán que actualizar sus programas de habilitación de tipo relacionados con el Boeing 737 MAX para mantenerlos en conformidad con los últimos cambios.
El Jefe de Capacitación de BAA Training, Arunas Miezanskas, dice: Nosotros, como ATO aprobado, planeamos introducir un programa de diferencias entre el Boeing 737NG y el 737 MAX, que comprenderá capacitación basada en computadora y en simulador. Definitivamente nos aseguraremos de que el programa se corresponda con los requisitos presentados por EASA y las recomendaciones de Boeing con respecto al entrenamiento 737 MAX.
Aunque en esta etapa, el entrenamiento de vuelo en simulador (así como el entrenamiento en tierra) es indudable, como se puede ver en los Requisitos de Diferencias Maestras (MDR) a continuación, el entrenamiento de Nivel B no ha cambiado. La tabla se tomó del Apéndice 2 del documento de FBS, pero la misma información se puede encontrar en el informe de datos de idoneidad operativa de EASA.
El concepto de entrenamiento de Nivel B significa que los pilotos no tienen que completar ningún entrenamiento de dispositivo, al contrario que, por ejemplo, el nivel D, que se aplica a aeronaves relacionadas que tienen diferencias completas de conocimientos, habilidades y/o capacidades y solo pueden lograrse con dispositivos capaces de realizar maniobras de vuelo en un entorno dinámico en tiempo real, como se identifica en FAA AC 120-53B.
Hay opiniones de que una solución más lógica hubiera sido cambiar el nivel de entrenamiento de B a D y el tipo de dispositivo requerido de un FFS a un simulador de base fija (FBS). Entonces, el nivel de capacitación habría abordado la complejidad de los sistemas y reflejado mejor la realidad, mientras que las aerolíneas, que se han visto muy afectadas por la pandemia, podrían reducir sustancialmente sus costos. Sin embargo, los reguladores han decidido permitir una combinación de capacitación en Boeing 737NG FFS y Boeing 737 MAX FFS (como se describe en la sección anterior en cursiva), siendo estos últimos FFS particularmente escasos a nivel mundial.
Boeing 737 MAX FFS en todo el mundo
El número de simuladores de vuelo Boeing 737 MAX certificados disponibles en todo el mundo es 34. Según Boeing, posee ocho y las aerolíneas poseen los 26 restantes. En comparación con más de 200 simuladores 737NG, aproximadamente tres docenas no parece ser un número alto. Miles de pilotos de más de 54 aerolíneas tendrán que apretujarse en un número limitado de simuladores de Boeing 737 MAX para realizar un entrenamiento que les permita volar este tipo de aviones.
Los datos presentados a continuación revelan que hay 11 Boeing 737 MAX FFS (Nivel D) certificados por EASA con un estado "activo". La mayoría de ellos, cuatro FFS, pertenecen a Boeing US Training & Flight Services y están repartidos por Singapur y el Reino Unido. Tres FFS más están a disposición del proveedor de formación East Midlands Training Ltd con sede en el Reino Unido, y el resto son activos de aerolíneas como Icelandair y Turkish Airlines.
No hay mucha información disponible públicamente sobre los nuevos simuladores Boeing 737 MAX que se están instalando en Europa. No obstante, recientemente se ha anunciado que unas modernas instalaciones de formación de BAA Training España situadas a 10 minutos del Aeropuerto de Barcelona (El Prat), esperan recibir un flamante Boeing 737 MAX FFS en abril de 2021. Poco después estará listo para atender a la demanda de las aerolíneas de capacitación en simuladores Boeing 737 MAX.
Según los datos de planespotters.net, hay 60 aviones Boeing 737 MAX en Europa y algunas aerolíneas que lo tienen en sus flotas son Norwegian, Smartwings, Tui Airways e Icelandair. Presumiblemente, serán los primeros en buscar capacitación en simuladores de Boeing 737 MAX.
Boeing 737 MAX recertificado: ¿qué sigue?
Los actores de la industria han esperado durante mucho tiempo el momento de una recertificación completa del Boeing 737 MAX, especialmente aquellos que dependen de alguna manera del Boeing 737 MAX y su futuro. Los reguladores han dado un gran paso, pero aconsejan no dar por sentado que la historia del Boeing 737 MAX acaba aquí.
Permítanme ser muy claro en que este viaje no termina aquí, dijo Patrick Ky, CEO de EASA. Tenemos plena confianza en que la aeronave es segura, que es la condición previa para dar nuestra aprobación. Pero continuaremos monitoreando de cerca las operaciones del 737 MAX a medida que la aeronave reanude el servicio.
El entrenamiento en simuladores será un aspecto esencial del Boeing 737 MAX que regresa a los cielos. Como EASA ha confirmado anteriormente, las aerolíneas son libres de reservar horas de FFS y reanudar las operaciones sin esperar la aprobación final de su Directiva de Aeronavegabilidad.
¿Cómo se certificó el 737 Max?
Boeing obtuvo el miércoles la aprobación de los reguladores de EE. UU. para solucionar un problema de conexión a tierra eléctrica que había afectado a unos 100 aviones 737 Max, allanando el camino para su rápido regreso al servicio después de que los vuelos se detuvieran a principios de abril, dijo el fabricante de aviones.
¿Ya está certificado el 737 Max?
La ley fijó finales de 2022 como fecha límite para imponer nuevos estándares de seguridad para las alertas de cabina. A Boeing se le otorgó una exención de dos años para obtener la certificación del MAX 10, ya que está diseñado para operar de manera idéntica a las variantes anteriores del MAX, que ahora están nuevamente en servicio.
¿Los pilotos ahora están capacitados en MCAS?
Durante el entrenamiento, los pilotos completarán un conjunto de módulos de entrenamiento basados ??en computadora que les brindan una mejor comprensión del sistema de control de vuelo del 737, incluido el MCAS, y los cambios relacionados con el software del avión.
¿Boeing brinda capacitación?
Boeing ofrece una línea integral de capacitación de pilotos y una solución de capacitación sostenible para mantener a su aerolínea comprometida con la estabilidad a largo plazo. El Programa de desarrollo de pilotos aprovecha la experiencia comprobada de Boeing para brindar la capacitación esencial que una aerolínea necesita para ayudar a satisfacer la creciente demanda de pilotos.